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运输及房屋局局长世博研讨会致辞全文(附图)

以下为运输及房屋局局长郑汝桦今日(六月十八日)在中国2010年上海世界博览会(上海世博会)“亚洲国际都会--香港的绿色交通运输”研讨会上的主题演讲全文:

黄主任、Professor Banister、叶教授、各位先生、女士:

大家好!我很荣幸出席今天这个专题研讨会,与大家分享香港在推动绿色运输或可持续运输方面的经验。

我知道在场有不少外籍朋友,让我先用英语向他们简单介绍今天我希望跟大家分享的内容(请参阅英文版本)。

香港运输系统的概览

全球温度变暖、冰雪覆盖面减少、海平面上升、极端天气现象频生等,气候转变的征状越来越明显,已成为世界各国的关注重点。随全球日益城市化,空气中二氧化碳含量不断急升,造成温室效应。运输(特别是汽车)是温室气体的主要排放源头。据世界能源局的统计,运输消耗全球百分之十九的能源,占使用能源而排放的二氧化碳百分之二十三,而且预期运输所占的比重将持续上升。

在香港,因运输用途(包括铁路)排放的温室气体,人均为每年1.1吨,低于幅员广大的欧美富庶国家,也较地理经济条件接近的邻近城市为低,例如新加坡每年的人均排放为1.4吨。

较低的人均温室气体排放量,固然与香港地方小,出行距离较短有关,但香港的运输系统在这方面所作出的贡献实在不少。《福布斯》杂志(Forbes Magazine)在二○○八年比较全球84个大城市的交通情况,认为香港的运输系统效率高、安全可靠、费用合理,是全球最佳的运输系统。

香港的运输系统可以概括为“公交为主、铁路为干”。香港700万人口,每日超过1,100万趟行程,当中平均约九成使用各种公共运输,其中铁路和专营巴士这两种集体运输交通工具所占的市场份额最高,分别为百分之三十六和百分之三十四。

香港市民大量使用铁路和其他公共运输,带来很多好处 -

环境方面
由于使用公交系统价廉便捷,香港的私人轿车拥有率非常低,每1,000人只拥有56辆私人轿车,远低于欧美发展国家,也低于经济发展水平相约的邻近地方,如新加坡每1,000人148辆私人轿车,日本则为每1,000人325辆私人轿车。私人轿车使用率低,正是香港运输人均碳排放量相对世界其他地方较低的其中一个主要因素;

土地使用方面
*汽车数目较少,道路需求也较少,我们可把香港珍贵的土地用于其他更重要的用途。香港平均每1,000人仅有0.29公里的道路,比率远低于世界其他已发展地区,如新加坡的0.91公里,日本的9.34公里;

交通意外方面
*路面汽车使用量较低,有助减少香港的交通意外。香港交通意外死亡率每百万人计仅为23人,比新加坡46人及日本50人等为低;

公交营运方面
*由于九成市民使用公交以满足每日运输需求,香港的铁路和主要公共运输服务在营运上自负盈亏,政府既没有经常性补贴,收费基本上也是一般市民可负担的。交通支出占每月平均家庭支出少于一成。

香港人口700万,土地面积只有约1,100平方公里,地势起伏,还有大量郊野和绿化地带,因此实际只有约两成土地可供发展,这从卫星照片可以清楚看见。香港的发展主要集中在维多利亚港两岸。单在港岛北岸和九龙已居住了接近一半香港居民和提供了七成就业机会。其余的发展则主要散布在不同地点的多个新市镇。

香港700万人口在约200多平方公里的土地上生活,密度大概是世界之最。在这样的条件下,既要满足市民上班、上学及其他生活上的交通需要,又要符合可持续发展的基本原则,香港运输系统的发展采取了以下的策略--

(一) 融合运输与城市规划
(二) 鼓励使用铁路和步行,减少道路交通需求
(三) 完善交通管理,提升道路交通效率
(四) 采用环保技术,减少道路交通污染

(一) 融合运输与城市规划

运输规划及城市规划是唇齿相依的。运输基建的规划,必须配合整体城市规划;同样地,城市规划也不能不考虑运输基建的负荷量。有效融合运输及城市规划,可以大大减少对道路交通的依赖,和因而造成的环境问题。稍后特区政府规划署副署长梁焯辉将会和大家分享绿色运输与城市规划之间的关系。我现在只简略地提出两点。

在香港,运输与城市的融合规划,最重要是体现于铁路沿线的土地规划。由于香港私人轿车拥有率偏低,而铁路服务四通八达,方便、可靠及快捷,一般来说,我们会把铁路车站上盖和附近的土地规划作较为高密度的发展用途,例如比较大型的住宅小区、商业大厦、综合用途的商场等。这些设施所产生的大量人流会直接使用铁路,从而大幅减少对道路交通的需求,同时也减少对环境所造成的不良影响,以达致可持续发展的理念。

虽然铁路是相对环保的公共运输工具,但铁路发展涉及庞大的资金。自上世纪七十年代香港建造首条地下铁路以来,香港按实际情况采用了不同的融资模式。但“铁路加物业”是我们最常用的融资模式。假如新建造的铁路车站上盖或周边适合发展商住物业,政府会授权港铁公司同时建造铁路及发展地铁车站物业。这发展模式好处甚多,但最主要是可以把地铁沿线物业发展的收益,补贴铁路的建造和营运费用。铁路票价因而可以维持在较低水平,吸引大量市民使用铁路服务,取代私人轿车或其他道路交通工具。另一方面,铁路公司也大致可以自负营亏,无须政府经常性补贴。港铁公司总裁周松岗稍后会为大家详细介绍这种铁路融资模式。

因此,把铁路和高密度发展结合,可以用最少的土地满足城市发展的需要,保护绿化地带;同时在交通运力、铁路融资两方面,大致可以做到供求平衡。

我们考虑广深港高速铁路(高铁)香港段的总站选址时,也用上同一原则,就是总站尽量接近乘客的起始地或目的地,减少接驳距离。高铁香港段让香港接上16,000公里的国家高铁网络,成为国家铁路网的南大门。估计在二○一六年,每日将有10万人次乘搭高铁往来香港及内地各大城市;到二○三○年更将增加至每日16万人次。我们估计当中有接近三成是来港公干或旅游的内地居民。四分之一是往内地公干的香港居民。

西九龙位于市中心,是高铁香港段总站最理想的选址。西九龙,邻近香港大部分的商业、购物、酒店及住宅区,也就是高铁乘客主要的出行起点和最终目的地。西九龙本身将会发展成文化区,同时兴建多座优质商业大楼;以西九龙总站为中心,其五公里半径范围内已包括本港近三成居住人口,及接近五成工作人口。因此,在西九龙设总站对高铁乘客来说最为方便,也可以减少交通接驳的需要和时间,以及因交通而造成的污染。

(二)鼓励使用铁路和步行,减少道路交通需求

第二个策略是鼓励使用铁路和步行,减少道路交通需求,因为铁路、步行比道路交通环保,长距离行程使用铁路,短距离步行,可持续性较高。

目前,香港铁路网总长度为219公里,服务覆盖七成人口居住的地区;当规划中的铁路项目完成后,估计在二○一六年香港铁路网总长度更将超过280公里。

为了尽量方便区内居民使用铁路服务,减少路面交通,我们采用多种接驳方法,让离车站较远的居民,也可以很方便地到达铁路站,包括较传统的接驳巴士、小巴、停车转乘设施,鼓励在较偏远地区居住的市民驾车到铁路站,转乘铁路往返市区等。这些是普遍使用的方法,大多数地区也有采用。

较特别的接驳工具要算是大型行人自动扶梯系统。例如位于地势较高的中环自动扶梯系统,由中环通往半山,全长约750米、高度差距130.8米(也就是约楼高37层),使中半山一带的居民可以轻易到达中环及中环铁路站,无须道路交通接驳,方便又环保。目前平均每日有81,000人次使用。

兴建中的西港岛线,将有三个车站共14个出入口。部分出入口位于山上的,与车站高度差距80米(也就是约楼高25层),我们会安装高速升降机直达车站,使九成西半山的居民可以徒步往返其中一个车站。对市民来说,这是省时、方便又环保的接驳方法。

另一类香港闹市常见的行人系统是天桥网。天桥网把人车分隔,避免人车争路,也促进交通安全和增加道路车辆容量,而且不怕日晒雨淋,大大方便市民以步行代替短距离的道路交通。

例如在中环和上环之间有长达约2.5公里的天桥网,连接政府总部、铁路站、以及多座重要商厦和地标,行人无须经过地面或横过马路。明天我回香港后,假如要乘搭公交回到位于中环政府总部的办公室,从离开上海机场至到达办公室,只须在香港机场转乘机场铁路到达中环和使用天桥网,可以完全无须横过马路和使用汽车,方便又环保。

(三) 完善交通管理,提升道路交通效率

第三个策略是完善交通管理,提升道路交通效率。无论我们如何倚重铁路,道路仍是陆路运输的必然组成部分。因此,除了尽量以铁路满足交通需求外,我们还要不断提高道路交通效率,使同样的路面可以应付更大的交通需求。

为了促进交通流量、提高本港道路网的安全和效率、及交通运输资讯的发放,我们积极发展“智能运输系统”。

“智能运输系统”收集、处理和发放全面的交通资料,透过不同平台如道路上的讯号版、电台、电视及运输署的网站,为公众提供可靠、准确的实时交通资讯。当中包括透过互联网综合发放主要道路的估计车速、闭路电视影像及特别交通消息,从而方便市民计划行程,避开交通拥挤的道路。

另一方面,“智能运输系统”可以利用收集有关的交通资料,统筹区内交通灯号的运作,缩短行车时间,安排改道,以善用路面空间及应付突变的交通情况。

这些运输管理系统,不但可让政府机构更妥善协调相关的交通控制措施,提升道路的效率;同时也方便驾驶者选择合适驾驶路线,减少道路拥挤、缩短行车时间,从而减少燃油消耗和废气排放。

(四)采用环保技术,减少道路交通污染

最后,第四个策略是采用环保技术,减少道路交通污染。汽车是城市空气污染、室气体排放的主要源头,有必要鼓励市民和业界使用更环保的车辆。在过去10年,我们资助公共交通工具转用较环保的石油气。目前全港超过百分之九十九出租车和百分之六十三公共小巴已经转用石油气,二氧化碳及氮氧化物的排放较柴油车减半,更几乎不会排放可吸入悬浮粒子。

我们也要求巴士公司在更换新车时,必须购买当时废气排放标准最严格的型号;在商业车辆方面,我们也投资了约四亿港元,为约六万辆欧盟前期型号车辆安装柴油催化器,以减少约三成可吸入悬浮粒子的排放。

同时,我们还不断提升各项法定标准。自二○○七年一月一日起,规定所有新登记车辆都必须符合欧盟IV期废气排放标准,相对欧盟III期同类轻型车辆排放的污染物约少一半。在二○○九年开始,欧盟V期柴油成为车用柴油的法定规格,比超低硫柴油的含硫量再减少八成。

我们也利用不同的税务宽减措施,鼓励车主选用符合欧盟V期废气排放标准的环保商用车辆,以至环保汽油私人轿车。

未来的挑战

展望将来,人口的增长,是我们将面临的最大挑战。根据政府统计处的推测,香港人口将以平均每年百分之零点八的速度增加,在二○三九年年中人口将达890万人,也就是在未来30年内增加200万人。香港的运输系统是否可以持续应付交通需求的增长呢?我们一贯的策略是否仍然可行呢?

初步看来,的确有不少困难-

(一) 目前约九成的交通行程已经使用公交,进一步优化以减少整体道路交通的空间有限。

(二) 大幅增加铁路的市场份额也不容易。社会已有不少声音要求减低铁路站上盖的发展密度;市中心的地底已有不少设施,再兴建新的地下铁路,困难重重,费用也非常高昂;香港城市发展密度极高,发展架空铁路几乎不可能;而且由于市区土地大多数已发展,用物业发展补贴建造费用的空间相对也会缩小。

这些问题需要更有创意的解决办法,希望今天的研讨会可以给我们一些启发。

谢谢各位。